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| Reti e Mobilità |
Il documento regionale riportante le Linee Guida per la Pianificazione Strategica di Area Vasta, traccia il percorso per realizzare il Piano Urbano della Mobilità, esplicitando quanto segue.
Il Piano Urbano della Mobilità è lo strumento che consente di definire un “progetto di sistema”, all'interno di un processo di pianificazione integrato del sistema complessivo trasporti-territorio, basato su uno scenario di assetto futuro del quadro strutturato su di un insieme di investimenti e di innovazioni organizzativo-gestionali di carattere strategico da attuarsi nel medio-lungo periodo alle possibili scale urbane, metropolitane e sovra-comunali.
Il trasporto e, quindi, il sistema della mobilità vanno considerati nella loro globalità e complessità, sia dal lato dell’offerta, sia dal lato della domanda. Per quanto attiene l’offerta, vanno considerati la fornitura dei servizi collettivi e la gestione della mobilità individuale, le infrastrutture, la gestione e i regolamenti, mentre per quanto riguarda la domanda è necessario considerare non solo la quantità del servizio richiesto, ma anche la qualità e la distribuzione dei flussi espressi dall'assetto territoriale e socio-economico al fine di meglio configurare l’assetto attuale e futuro dei bisogni di mobilità.
La contestuale e sinergica predisposizione del Piano Strategico e del PUM scaturisce, secondo l'obiettivo generale del raggiungimento di traguardi reali di competitività degli ambiti sovra-comunali, dalle relazioni d'interdipendenza tra i due strumenti.
In particolare:
- al Piano Strategico spetta declinare gli obiettivi e le azioni di medio-lungo periodo atti a rafforzare sia il sistema territoriale come nodo di eccellenza della rete infrastrutturale di rango nazionale ed europeo, sia le specifiche linee di azione locali;
- al Piano della Mobilità spetta definire l’insieme di interventi sul sistema della mobilità, funzionali a ottimizzare le modalità di governo dei flussi esistenti e previsti in funzione delle scelte adottate dal Piano Strategico.
Uno dei mali storici ed endemici del Meridione è di aver sempre privilegiato la domanda di quantità infrastrutturale, senza una chiara e premonitrice incidenza strategica. Molte di queste infrastrutture non hanno prodotto la qualità territoriale attesa.
La mobilità generale di questi territori (con questo intendendo l’accezione più ampia di dinamica territoriale alla massima scala) è in effetti rimasta lenta ed in affanno, raggiungendo tutte le tipologie della criticità possibile e di divergenza con gli altri territori centro-nord, fino alla stasi di alcune parti, od addirittura perdendo pezzi di importanti e costose infrastrutture, come elementi abbandonati sotto il sole. Oggetti costosi insabbiati nel deserto.
La provincia di Foggia rientra, in effetti, in questa casistica della grande categoria meridionale in difficoltà, con l’aggiunta di alcuni handicaps specifici: difficile geomorfologia territoriale (grande estensione, estrema varietà morfologica, pianura, collina, media montagna, ed altro) mai ribaltati da difficoltà a vantaggi di identità territoriali intrinseche invece irripetibili; quindi incertezze funzionali-posizionali (cerniera territoriale solo a parole, con il risultato inverso di una inspiegabile marginalità regionale e territoriale più ampia: soprattutto rispetto alle emergenti ipotesi dei Corridoi longitudinali e trasversali, delle Autostrade immateriali transfrontaliere, le Autostrade del mare e di tutti gli altri prevedibili flussi nazionali e comunitari; quindi, ancora, incongruenze strutturali con reti di trasporto non perfettamente inquadrate, realizzate e non utilizzate (Interporto), mal valorizzate od utilizzate al minimo livello concepibile (Porto); mai attentamente selezionate in termini strategici rispetto alle visioni globali alle varie scale.
RETI E MOBILITÀ (quadro sinottico)
RETI E MOBILITÀ (mappa interventi)
